今天猿著網巡一體化系統跟大家一起來聊聊網約車與巡游車還要堅持錯位發展嗎？

1.制度安排

《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（國辦發〔2016〕58號）指出：城市人民政府要統籌發展巡游出租汽車（以下簡稱巡游車）和網絡預約出租汽車（以下簡稱網約車），實行錯位發展和差異化經營，為社會公眾提供品質化、多樣化的運輸服務。

2.基本情況

盡管全國各大（含超大、特大）中城市的巡游車車型有所差異，少部分城市還在車型多元化上進行了小步探索，但總體上車型依然單一，基本是中偏下檔次的轎車，服務則40年來相對穩定，近幾年在巡游服務中融入了程度不同的網約服務。不少三線及以下城市巡游服務已經被網約車全面侵蝕。網約車依據車輛等級將服務區分為多個層次，主體上有經濟型、舒適型、商務型、豪華型，但占極大多數的是經濟型，即快車，其規模遠超巡游車，其他車型只是補充。

不過，換個角度看，“錯位發展和差異化經營”也是有結果的，只是與預計的產生了一些偏差。巡游車基本走向了在交通樞紐等政府設定或默許的輪排區域守“基本盤”，大城市越來越如此，實質性放棄了除此之外的普通市場。或者，基本上依賴線上接單，同化為披著巡游車外衣的網約車，中小城市以此居多，包括部分嘗試“巡網一體”的試點城市。網約車成了普遍與主體，巡游車成了細分市場的局部。雖然制度設計的本意是巡游車面向普遍市場，網約車在服務層次、供給峰谷（時間上）、供給密度（稀稠上）起調節或者補充作用，但實際形成了“分工”或者明顯的側重。

3.錯位發展和差異化經營的問題出在哪？

（1）提法籠統，概念含糊，缺乏實施細則與相應保障。最初的意愿是希望網約車在巡游車承擔基本出租車服務的基礎上，沿著出租車服務多元化，尤其是調劑余缺上大有作為。但是，由于對網約車這一雙邊市場的規模效應認識不足，加上對我國出租車需求聚焦“代步+應急”特征的疏忽（與西方國家的出租車需求不同，“商務”基本交由接待，旅游相當部分由友情接管），沒有對差異化提出明確規制，導致同質化嚴重，差異化塌陷。

（2）將差異化擴展到監管體系，掉進“雙軌制”陷阱。改革開放以來諸多領域的實踐表明，“雙軌制”不是一項可持續的政策。就巡游車與網約車而言，共同服務一個市場，且產品高度同質，對一類經營主體設置了諸多“規則”（即管制），而對另一類經營主體則賦予隨行就市的自由，不可避免引發一類經營主體對另一類經營主體的侵蝕、侵犯與傷害。短期也許可以緩解一些矛盾，但隨著時間延續，矛盾一定會越來越大、越來越尖銳，直至不可調和。為此，強烈建議將巡游車與網約車的錯位發展和差異化經營收縮到經營層面。

4.錯位發展和差異化經營只是權宜之計

自網約車誕生并在美國、旋即在中國崛起之時，巡游車必將參與網約很快成為共識。政策制定之初，絕大多數地方政府已經解決了巡游車經營權的歷史遺留問題，為巡網一體作好了基本準備（只有深圳、廣州等少量城市存在困難，但都在努力之中），只是行業管理部門或多或少顧忌巡游車可能出現的維穩風險，抑或念著源遠流長的“陪伴情感”，最終擬定了“差異化政策”。

這一制度安排雖洋溢著“用時間換空間”的智慧，但實際效果并不理想。首先，巡網一體的趨勢已經明朗，“差異化”只是將問題拖延，而且有可能（實際也是如此）將問題變得更為復雜，并衍生出嚴重的“不公平競爭”等新問題。其次，本該以全國的普遍情形制定相關政策，而非放棄大局，念著少量經營權無償使用存在困難的城市裹足不前。再者，不該一味遷就失業大軍的就業壓力，將共享經濟降維成“外延型擴大再生產”，造成兩種業態長期內卷、廝打，成為行業不穩定因素。

5.巡游車經營者該如何應對錯位發展和差異化經營帶來的被動局面？

雖然現實與制度設計出現了較大偏差，但從國家到地方好像看不出有改變或者要調整之意，而且網約車經營者也沒有錯位發展的意愿，那么巡游車經營者只好主動求變，去差異化，細分市場，揚長避短。

利用經濟學原理，將巡游車的需求再細分為剛性（缺乏彈性）與柔性（富有彈性）兩種，對剛性需求（即基本盤，見本號“四、聊一聊巡游車的生態與‘基本盤’”），保持價格標準不變，從營銷的角度講，叫撇脂，以獲利為主；對于柔性需求，利用價格進行反擊，只分攤成本，不考慮利潤，從營銷的角度講，叫薄利多銷。受合肥巡游車駕駛員自發降價行為（招手半價）啟示，除了特定區域（由政府劃定，如交通樞紐、醫院等，不允許其他車輛停靠）的輪排，非周末和節假日的白天（如深圳6:00至23:00）的非高峰時段，揚招一律五折惠民（解決平谷期搶不到客的問題）。變曾經的“高峰期掙不到錢，平谷期搶不到客”，為“基本盤上掙錢，基本盤外搶客”。

此外，上海巡游車提供外卡支付服務的做法值得借鑒，舉一反三。只要巡游車經營者不放棄，銳意創新，還是可以走出一條錯位發展的路來的。來源方圓出租觀察

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