Ptaxi城際客運系統開發認為道路城際出行，這一概念應沒有官方法律法規和政策層面的定義，屬于投資和市場層面的一種說法。

這里我們界定為除直轄市、地級市、縣級市等建成區、直轄鎮內的道路城市出行（這種出現方式現包括出租車、汽車公交、網約車、順風車等）之外所有出行，均可定義為道路城際出行，其出行方式包括道路班線客運、道路包車客運、順風車等。

1．道路城際出行領域已發生根本性變化。

第一，道路班線客運快速失去城際出行市場。

統計年鑒的數據顯示，公路客運量在整個客運量中占比逐年在下降，從2013年到2020年八年間下降了16個百分點，剔除掉2020年疫情的因素，2013年至2019年的CAGR（復合增長率）為-4.92%，絕對值從185億減少了130億，減少了55億人次。

再看一個中微觀數據。

海南海汽運輸集團股份有限公司（簡稱海汽集團，股票代碼603069）是海南省全島道路班線客運的專營企業，其年報所披露的完成客運量數據應能很好地反映海南全省的情況，也由于是經營業績情況，其數據應是真實可靠的。自2016年至2021年六年間完成的客運量幾近攔腰斬，2021年是2016年的59%，CAGR為-8.16%，具體見圖1。

目前海南只有2015年開通的一條環島高速鐵路，高鐵對城際出行的影響也是在一定的范圍和強度內，同時，其受2020年以來的疫情影響總體相對較好，海南如此，可以判斷，我國其他地區道路班線客運在道路城際出行領域中被出清程度是很高的。

第二，城際順風車、城際網約車等快速搶占道路城際出行市場。

道路班線客運不僅快速失去城際出行市場，更嚴重的是正快速失去道路城際出行市場。更形象地描述是，本來不應該是自己的市場，現在失去了，那就退回到本就應是自己的市場，但過了一段時間，發現自己也正快速失去本應是自己的市場，那就可能會無安身立命之地了。

如果說前面涉及到的是發展問題的話，那后面涉及到的就是生存問題。

現行疫情管控下將加速乘客形成城際順風車、網約車出行的消費習慣，也由于其服務的靈活便捷，能夠滿足道路城際出行個性化消費趨勢，這種消費習慣將不斷固化，可以判斷，經歷過疫情要求道路班線客運停擺的地區，時間越長，疫情過后道路班線客運恢復幅度將會非常有限。

道路客運企業應具備極限思維，不應樂觀估計。

國家對定制客運班線定義和規制條款的出臺，無論是車型的小型化還是上下車點的放松管制，盡管這種放松就市場競爭角度看沒有形成足夠寬、足夠長、足夠深的護城河，但也與城際順風車和網約車的服務特性在靠攏。

城際順風車、城際網約車以及與其相向而行發展的定制客運一定會是后疫情時代道路城際出行的主要方式。

順風車平臺的訂單量應有30%-50%的占比是跨城訂單，同時，大量的非法運營車輛通過掛靠網約車平臺從事跨城業務……，雖然所能得到的數據缺失，但可以判斷，非道路班線客運的出行方式已經是道路城際出行的主體方式。

可惜的是，由于過于依賴班線客運的業務模型，目前在一些地區道路客運企業已經失去了定制客運發展的市場機遇。順風車、網約車平臺與道路客運企業之間在定制客運方面的合作將有望得到一定層面的展開。

第三，傳統道路客運企業正遭遇生存危機。

2021年整個行業絕大多數傳統道路客運企業是虧損，也正面臨著資金斷鏈的生存危機。

中部某省份十八個地級市傳統道路客運企業全部虧損，其中一個已經破產清算，西部某省份絕大多數傳統道路客運企業已在靠借貸延續。

再看下道路客運上市企業2021年的業績，江西長運（600561）扣非凈利潤為-1.4億元、海汽集團扣非凈利潤為-0.89億元；轉型供應鏈等相對比較好的龍洲股份業績預告是預計扣非凈利潤虧損在1500萬和2200萬之間；港股上市的粵運交通（03399）虧損2.2億元。

中小板的運泰發展（871756）虧損2134萬元、方通客運（872850）虧損1300萬元等。無論企業大小，整個行業均已面臨生死存亡的時間點上。

傳統道路客運行業生存危機或許會對行業生態和心理帶來深刻的變化。

一是對道路客運的發展信心的沉重打擊，甚至是不惜退出道路客運行業，對于有一定實力的企業則進一步加大了轉型其他產業的決心。

二是道路客運的核心要素，例如，班線、車站等快速貶值，這種貶值主要是基于在原有的業務模型和價值觀體系，進而倒逼道路客運企業加速尋找能夠再次發揮這些核心要素最大價值的業務模型和價值觀體系。

三是道路客運企業會更加客觀的認知企業資源價值，為道路客運企業資源進入到完全市場化的價值體系，或許可以掃清人為認知、心理和文化障礙。

可以研判，道路客運行業內外的合作將迎來高潮，也是行業外產業和資本投資整合的新起點。

2．道路城際出行領域的投資機會

第一，道路城際出行領域的投資回報結構發生了變化。

投資機會主要看投資回報率，行業投資回報率取決于兩個方面，一是效益，即凈利潤率，二是效率，即運營效率，每一種資產規模的周轉率，效益和效率的疊加就能決定投資回報率的高低。

原有道路班線客運投資回報結構是效益很高、效率也很高，即高利潤率和高資產周轉率疊加，一條黃金線路投個上百萬的車，一至兩年就能收回投資。一條班線經營權價值高達幾百萬也就不足為奇。

當下道路班線客運投資回報結構是效益快速下降、效率也快速下降，投資回報率也在快速下降，甚至為負。所以全國開始出現較大的幅度班線停運的現象。

2020年末全國道路客運班線較2019年下降了2.4%，日發班次則下降了24.1%。其中，800公里以上客運班線數量（受管制政策影響是主要因素）、400（含）-800公里、200（含）-400公里較2019年分別下降23.7%、12%和13%。

例外的是，200公里以下的道路客運班線數量小幅增長了0.6%，

從投資的角度看，這種雙下降是不是就不可為了？

事實上市面上還有業戶在跑，通常應是降低資產投入，用剩余價值很小的車輛投入運營，收入規?？赡芟陆?，例如，原來跑兩至三個來回，但現在只跑一個來回，但總體看資產周轉率這個數值沒有降低，那投資回報率總體還是不變的，如此市場中就還有業戶在跑，但這種情況就較為適合個體投資者來做。

道路客運行業普遍在發展所謂的“大改小”，大致也是按照這個投資邏輯來的。

只不過不是資產剩余價值足夠小，而是本來新投入的車輛資產原值本來就小的區別。所以，“大改小”這個投資在業務規模降低的幅度還足以維持原有的效率的情況下還是值得去投資的。

第二，線路和運力資源整合的時機已經到來。

2020年末全國有15.25萬條道路客運班線，其中，200公里以下客運班線占比82.1%，所謂的定制客運班線3044條?？梢?，道路班線客運已經回歸到其技術經濟比較優勢范圍內。

2020年末全國共有營運載客汽車61.26萬輛，客位數是1840.89萬個，其中，大型載客客車占比46.85%。

道路城際出行服務必須要有班線經營資質以及合規運力，這些資源都掌握在道路客運企業手中，但以站到站的或者供給側主導的業務模型只會讓這些資源快速貶值，無法創造最大的價值，無法提供滿足老百姓新需求的出行服務。

因此，掌握需求側的平臺經濟主體則可以整合供給側的線路和合規運力資源，提供給新需求的道路城際出行的解決方案，租用道路客運企業線路資源，將道路客運企業納入到平臺經濟的出行服務體系；道路運輸企業作為司機管理和運力供給和管理的主體，行業內外共同提供最大程度接近門到門的道路城際出行服務。

平臺經濟主體摒棄打劫、顛覆等思維，以一種產業賦能、1+1大于2、生態構建和持續發展的價值觀和思維進入到道路城際出行全新的客戶價值體系的創造中來，又是自身的一個業務風口。

傳統道路客運企業最大的敵人是自己，當自身能夠正確認知自己，能夠再造自己，并主動參與到新客戶價值體系中創造中來，那一定是能夠實現共贏發展。

平臺經濟主體不應是傳統道路客運行業的掘墓人。

第三，細分出行場景投資機會依然很大。

不管道路城際出行整體市場規模多大幅度萎縮，行業毛利率下降到什么程度，場景出行仍將高于甚至遠高于行業平均投資回報率的部分。

主要是因為場景出行的需求大多為高凈值客戶（如圖2），即消費能力比較強的那部分出行需求。在戰略上可以選擇高品質服務賺取高毛利，盡管投資資產的周轉效率上不算太高，兩者疊加，總體投資回報率還是偏高。

Ptaxi城際客運系統開發認為細分出行場景的投資一定要遵循以下幾個原則：

一是線路選擇優先于大面拓展，即不宜大區域整體推進，先以一條線路、兩條線路來做，一條線路也是一個大市場；

二是一開始不過于追求規模，而在于精準，精準滿足客戶需求，提供解決這個場景下客戶痛點和癢點的足夠大的客戶價值；

三是通過場景關聯的增值服務體系建設來增加客戶粘性和傳播爆點。（來源悟空的幻想之城）

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